【ZiDongHua之“駕駛自動化”收錄關鍵詞：純燃油車 傳感器 智能駕駛 汽車電子】
 
　　轉載｜對話博世吳永橋：純燃油車能做中高階智駕嗎？
 
 
　　從高速可用到全國都能開，從貴價車專屬到平價車搭載，中高階智駕正在逐漸成為用戶選車時的大熱門配置。
 
　　據億歐智庫數據，2024年上半年，配備高速或全域領航的中高階智駕滲透率就已突破8%。且這個趨勢還在持續(xù)向上，比如銷量王比亞迪正在智駕領域發(fā)力，預計今年旗下15萬以下車型也將搭載中階智駕方案，實現智駕平權。
 
 
　　然而這些熱鬧幾乎只存在于新能源車領域，純燃油車領域目前僅有少數車企宣稱會配備高速領航輔助，推送日期和OTA計劃也遙遙無期。
 
　　即使國內市場燃油車銷量仍超千萬臺，但行情相較以往也略有頹勢。隨著大家對于智能化功能的接受和依賴，燃油車在智能化上的瓶頸將會限制其競爭力。
 
　　不少供應商表示一套中高階智駕方成本僅需幾千元，那么為什么十萬級的新能源車都實現了智能化，而幾十萬的燃油車卻沒有同步？
 
　　嵐圖汽車CEO盧放曾公開表示燃油車不適合做智駕；而上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經理傅強則認為，燃油車是否“聰明”與動力系統(tǒng)并無關聯(lián)，長城汽車董事長魏建軍也堅信燃油車能夠實現智能化。
 
　　很顯然車企一方對于燃油車實現智駕功能的分歧并不是預算，而更偏向于技術路線。
 
　　這個問題，作為提供整車多個域復雜系統(tǒng)的供應商，全棧零部件企業(yè)博世在技術層面更具備發(fā)言權。AutoLab采訪了博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋及其專家團隊。
 
 
　　博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋
 
　　吳永橋明確答復：從技術角度而言，燃油車實現中高階智駕完全可行。
 
　　為什么燃油車做智駕難？
 
　　當前，業(yè)界認為燃油車難以實現中高階智駕，主要存在以下三個技術瓶頸：
 
　　1.燃油車12V蓄電池無法支撐中高階智駕高算力和傳感器的功耗。
 
　　2.燃油車的散熱系統(tǒng)無法滿足中高階域控的散熱需求。
 
　　3.發(fā)動機遲滯可能導致體驗不佳，甚至過不了國家法規(guī)要求。
 
　　中高階智駕有多耗電？
 
　　吳永橋舉了些例子：“以中階智駕較高配置的J6M+3R11V為例，功耗約110W，高階智駕以Orin Y+3R11V1L為例，功耗約250W。
 
　　純燃油車運行時，風扇、ESP、EPS等器件的低壓總功率在1000-1500W左右。智駕系統(tǒng)只占整車低壓系統(tǒng)的10-20%的功率。”
 
　　那這部分功率增加，是否會增加蓄電池負擔？
 
　　其實智駕系統(tǒng)的運行并不都由蓄電池供電。
 
　　蓄電池只在熄火時才為車上用電器供電；車輛在運行或怠速時，整車供電都由連接發(fā)動機的發(fā)電機直接提供。
 
　　因此，智駕系統(tǒng)增加10%-20%的整車電耗并不是燃油車配備智駕的瓶頸。同時智駕系統(tǒng)也不會大幅提高油耗。
 
　　從功率對比上也能看出，中高階智駕的功率在100W到250W，相比空調壓縮機1-3kW的功率，油耗只會略微增加，而智駕功能可以實現更平緩的加減速，又會相應節(jié)省一些油耗。
 
　　不同傳感器和域控制器的功耗估算
 
　　燃油車能否滿足中高階智駕的散熱需求？
 
　　從整車結構上來看，新能源車由于電池電機電控的散熱需求，普遍都已經安裝了水冷系統(tǒng)，可以與智駕系統(tǒng)共用，從而節(jié)省成本。
 
　　而燃油車的散熱挑戰(zhàn)，就需要將中階和高階分開分析。
 
　　吳永橋從技術實現和成本上分析，中階智駕以J6E/M為例，風冷已完全可以滿足散熱需求，不會增加整車成本。
 
　　若要實現高階智駕，需要利用空調制冷劑構建額外冷卻回路，會對整車布置安裝帶來新的挑戰(zhàn)。
 
　　成本方面，新建一條冷卻回路所需的閥門管道等會給整車增加200-300元的成本。
 
　　綜合來看，技術上可以實施，成本也可控，所以燃油車也能滿足功能上車后的散熱需求。
 
　　博世中階智駕域控制器（風冷）
 
　　智駕功能上車會不會使發(fā)動機卡滯？
 
　　燃油車機械件的復雜，考驗智駕系統(tǒng)的操控能力。
 
　　吳永橋表示確有差異：“無論高中低階智駕系統(tǒng)，都可分解為橫向和縱向動力響應兩個維度。
 
　　橫向上，博世早已在油車上量產車道保持，撥桿變道等低階智駕功能。
 
　　縱向上，雖會存在用戶體驗差異，但這些差異與人駕時無異，比如電車加速更快；油車加速響應更平順。可以說油車的智駕用戶體驗和平時開油車的體驗是一致的。”
 
　　從某個量產項目中，這些結論再次被印證。在分析了電車智駕加速度響應時間需求、加速度變化率、加速度瞬時極限、穩(wěn)態(tài)誤差等方面后，博世最后得出：油車做高階智駕對性能沒有影響。
 
　　最后
 
　　至于為什么目前市面上燃油車仍處于智能化僵局，博世作為供應商，看到的是理論到工程化落地中的挑戰(zhàn)：
 
　　燃油車大多有著成熟的電子電氣架構，穩(wěn)定的供應鏈體系，穩(wěn)固的內部開發(fā)合作框架。如何協(xié)調發(fā)動機控制、底盤、轉向、智駕、熱管理等涉及整車各個方面的內部部門及供應商，這對整車及合作的智駕Tier1是一個前所未有的復雜挑戰(zhàn)。
 
　　博世是全球Tier 1的龍頭企業(yè)，在這些關鍵領域都有強大的業(yè)務布局。蘇州博世負責底盤控制和智能駕駛、聯(lián)合汽車電子提供發(fā)動機控制和熱管理等系統(tǒng)，博世的出貨量都是至少全球前三，甚至第一。博世是唯一擁有中高階智駕的整車多域系統(tǒng)供應商。
 
　　強大的業(yè)務布局和豐富經驗讓博世對于燃油車智能化這件事還是抱有很大信心，吳永橋向AutoLab透露，現在已經有多家燃油車企在和博世溝通，希望可以配置中階智駕，或許我們將很快迎來油電同智的時代。
 
　　修改于2025年02月11日